有同行说，今年3月全球上市的XF简直就是XK跑车的四门演绎版本。这话有点夸张，却不是全无道理。它不光在造型上带有XK的影子，0.29的风阻系数也更优秀，甚至还共享了不少来自于XK的重要部件，比如那两款V8汽油发动机，以及优秀的悬架结构。当然，为了应付增加的车重，铝合金材质的双叉臂式前悬架和多连杆式后悬架经过重新调校，并通过副车架与车体连接。
与头一天厂方在尼斯机场安排接机的08款(参数)XJ比起来，总觉得XF对路面震动的过滤效果反而更胜一筹。平滑路面就不必多说了，即便意外走失于严重破损的乡间羊肠小道，也没有一点生硬感，车轮的弹跳总是含蓄而得体，决不忍心让乘客惨遭折磨。刚性极高的车身显然也为化解琐碎震动带来不少帮助。是的，产品开发总监Al Kammerer在晚餐中证实了XF的底盘核心构架的确继承自S-Type。但通过承载式车身的结构优化，以及大量新型钢材的使用，整体刚度已达到同级别车型的最高水准。
可XF毕竟是一款“运动味道的中型豪华车”，用这种悬架调校应付法国南部的道路，我刚开始还真没什么底气。要知道由于地貌的特殊性，这里几乎见不到什么平地，道路更是出了名的曲折。XF的弹簧按说是比较柔和的类型，侧向支撑却比想象中好，再加上宽轮距和较低的重心，车身侧倾一直都被控制在合理水平。座椅仍是一如既往地贴身，让乘客不至于被离心力抛来抛去，而且长时间乘坐也不会觉得后背僵硬，这正是很多德国对手所欠缺的。坐在副驾驶座的同伴一路都在抱怨恶心得想吐，但责任真的不应该推到XF头上，只能怪我开得稍微快了一点。
坐在XF的驾驶席上，仿佛置身于一部跑车中，因为较低的仪表台虽然改善了前方视野，但侧窗框底缘却因高腰线设计刻意抬高了一些，加之正副驾驶席之间的中央通道也做得很高（为了迎合小巧的旋钮式换档机构），让驾驶者产生被妥善保护的感觉，随着车速逐渐提升，低速时十分轻盈的方向盘会变得稳重起来。相对于一流的传统液压式机构，它提供的路感算不上丰富，不过在转弯过程中，精准、渐进的指向和恰到好处的回馈力道已很值得称道了。而且与宝马3系那种颇为费力才能扭动的方式比起来，驾驶这部车显然轻松得多。
另外，在电子转向机构上实现变齿比功能是相对容易的，它让驾驶者的双手不必有很大动作即可通过U型弯，可是该类产品也有不足之处，即经常让人摸不准到底该转多大幅度。XF在这方面处理得不错，实际上如果不是同伴提示，我根本就没意识到这项功能的存在。
由于捷豹历来坚持后轮驱动传统，这也成就了XF出色的弯道特性。即使以很高的车速杀入弯心，后轮也总能及时跟进，保持近乎中性的姿态。当然，理论上后驱车的尾部通常都不太安分，不过就本次数百公里的试车而言，除了V8版本偶尔出现一些悸动，几乎再未遇到类似情形。原因之一是255/35R18规格的后胎提供了强大的抓地极限。此外，我也没敢对它大肆蹂躏，因为这里的公路十分狭窄，视线也常被遮挡，而XF庞大的车身几乎占满了整条车道，右侧车轮之外数十厘米便是路面边缘。我可不想与山壁或对向来的车辆“亲密接触”。
在这个“路无百步直”的地方连续转悠了两天，这对动力的考验远远小于其底盘素质，我之前没有急于谈及动力表现也正是出于这个原因。其实厂方总共为XF准备了四款动力系统，输往各国的型号将根据当地消费习惯有所调整，比如2.7升V6增压柴油机必然是欧洲市场的销售主力，而北美消费者只能从4.2升自然吸气和机械增压两款V8中取舍。至于作为捷豹全球第五大市场的中国，3.0升V6型号将于4月下旬的北京车展前后上市，而V8车型目前尚无定论。
