3.6升缸内直喷技术

　　311匹后驱实力强劲

　　在国外New CTS车款共有三种动力系统，各自为2.8升、3.6升与3.6升缸内直喷版本，国内目前引进的车款，就是动力最为强劲的3.6升缸内直喷引擎。

　　这具原厂代号为LLT、排气量为3564c.c.的V6双凸轮轴引擎，拥有VVT可变气门正时系统，可发挥311马力/6300rpm最大马力与373牛米/5200rpm最大扭力的高效率动力输出表现，相较于同级车款的动力输出表现，足足高出10％的水平，而之所以能有如此高的输出效率，这都得归功于缸内直喷技术。

3.6升直喷发动机更偏重高转速下的表现

　　相较于传统引擎喷油嘴设置在进气门前的设计，缸内直喷引擎的喷油嘴是直接安装在汽缸头上，因此喷射油气可不经过进气门，直接往燃烧室内喷射，如此一来将可获得更佳的油气雾化效果，还能兼具冷却燃烧室的功效，使引擎能容许更高的压缩比而不产生爆震，且在油气雾化更为完全的情形下，汽缸内的燃烧条件也能更加完全，在每滴燃油皆能完全燃烧殆尽的情况下，动力自然提升不少还能兼顾油耗表现，是目前性能车必备的引擎科技。

　　实际驾驭起来的感觉呢？高转速反应活泼是最深刻的印象，尤其在转速通过5000rpm后直到7200rpm断油点前，整颗引擎只能用「轻快」两字来形容，动力随传随到，油门踩多少，后轮就输出多少动力，有点像在开日系高转NA引擎的感觉，非常畅快好开，加上车尾传来阵阵不像V6引擎的高频声浪，似乎不断地催促着驾驶再快一些，让笔者在五指山上试驾时，心中感到非常兴奋愉快。若与过去曾接触过同属高转V6引擎设计的VQ37引擎比较起来，这具引擎在高转时的反应还更加轻快，是车坛中少见的佳作。

　　至于在市区慢速驾驶的环境中呢？此时油门踩踏的动力反应就会让笔者想起这是部车重达1757kg的车款，有些笨重，对于开惯日系车轻起步的笔者来说，多少有些不习惯，不过大家可别以为它会像国产2.0L引擎背3.0L车壳的房车般起步傻傻的，大排气量引擎的高扭力输出还是足够让多数车主满意，一不注意可是会被它从头放到尾！

　　另外，值得笔者赞许的地方就是他的换文件质量，只听得到转速切换，几乎感觉不到换档顿挫的特性，若说它是部搭载CVT变速箱的车款我也相信，如此一来在市区走停环境中特别有用，可以增加不少乘坐舒适性。

后排空间宽敞，乘坐起来也十分舒适

　　前双A后多连杆

　　性能车当之无愧

　　New CTS 3.6的操控表现与调校，都经过长时间、大范围的实际测试与研发而成，测试调校地点包括了德国Nurburgring赛道、Auto Bahn无限速高速公路，以及全美各式各样的路况，以确保新CTS 3.6拥有迎战欧系传统性能房车的操控实力。

　　从硬件设计面来看，前悬吊系统采用双A臂结构设计，加上大型铝合金上下控制臂的使用，可大幅提高悬吊系统的作动反应，营造出更加灵敏与精准的车头转向动作。后悬吊则为多连杆设计，控制臂与转向关节同样采用铝合金材质，并进行强度提升，以应付后差速器的扭力回馈。

　　值得一提的，由于国内引进的New CTS车款皆已搭载原厂最高等级的FE3悬吊套件，因此一出厂就已配有四支由ZF Sachs出品的自动水平调整避震器、多片式LSD、米其林235/50R18的PS2高性能胎等，因此几乎可在不需改装的前提下，就让车主也能享受畅快操控所带来的乐趣，甚至是做出后轮横移的高难度动作。

前双A臂后多连杆式悬挂加上出色的调校使车辆驾驶起来非常灵活

　　实际全力驱策时，笔者并不觉得它是部美系房车，因为整体操控反应与路面回馈感相当迅速明显，没有过去接触非日系车般的操控模糊感，这种模糊感说请清楚些，就是人体与车辆底盘、油门反应间的讯息传达路径间，似乎被一道玻璃隔开，看似清楚却又模糊，使得油门与转向反应有着慢一拍的感觉，即便是欧系传统Sports Sedan－E46 M3也还是有这种感觉，直到新款E92 M3推出后才大幅减少这种模糊感。

在后轮多片式LSD的作用下，新CTS提供了后驱车出色的驾驶乐趣

　　而New CTS 3.6的操控表现却又较E46 M3来得清晰些，尤其在转速提高到5000rpm以后时，更是偏向日系车的灵活，车头也没有传统欧系车偏重的感觉，加上TCS介入时机甚晚，因此在五指山开起来可是没有绑手绑脚的感觉，相当畅快。不过本车底盘也不是没有缺点，如扁平比高的配胎、过于轻手的方向盘转动力道、煞车系统不够敏锐的问题，都是这部车不足的地方，若能加以改进，相信New CTS 3.6 SIDI将是部战力卓著的Sports Sedan！