强攻山道节奏畅快，运动化悬挂行路舒适性受影响
接着在前往坪林的路上，进行山道行驶的体验，虽然整体加速节奏，在无刻意催补油门强攻山道时，节奏已属愉悦轻快，但是对于偏好热血的驾驶，对于D档的动力节奏，应该会感到不甚痛快，尤其在入弯后到出弯补油加速时，要让转速实时在2千转以下往上拉升至3千转左右，节奏有点跟不太上，没有那么紧凑。这时除了手档模式外，就属于将平常转速由1500转固定提升至2千转的S档位较为实用，补油时更快进入扭力充沛的3千转速域，整个出弯的再加速也会转趋灵活。
而在行驶一段弯道路段后，这套Active Steering主动转向系统附Servotronic电子伺服式动力方向盘辅助系统，也逐步展现设计特性。这套系统在转向性相当敏捷，不论行驶的微幅转向与弯道渐进式转线，甚至是试车过程意外遇到货车临时开车门，进行紧急回避动作时，进行的瞬间急转向操作，X5 3.0sd M的车头指向性与方向盘维持紧凑的连动性，而动态车身的平稳性也没有遭到破坏，这样的设定也让弯道与闪避的操控相当得心应手。
即使是提高车速，先前体验宝马车款时，招牌的左右手3-9点方向盘转向操控特性，也能在合适的转向齿比设定下，轻松对应多数弯道路况，这样的表现，在X5此类车长尺码较大的SUV身上，确实令人印象深刻。不过，X5 3.0sd M的表现虽然已具水平，但是比起同门小兄弟X3 3.0sd M，整体转向与底盘悬挂的搭配，还是没有印象中X3 3.0sd那样犀利与均衡，尤其在通过连续弯道时，会感受到吨位大上一号的X5，避免不了较大物理贯性作用力，往往在过弯后，悬挂还在处理侧倾抑制，比起X3还是需要多一些时间进行转向侧倾的车身晃动抑制。同时，在面临较不平整的道路，行路调性颇为硬朗的M款跑车化悬挂，也随时回馈较大的路面跳动，多少减损乘坐的舒适性。
整体而言，在北台湾路面较小与弯道较急的山道路段，X5 3.0sd M在实际行驶时，轮胎过弯抓地力与车身弯道循迹性俱佳。途中，笔者也尝试进行不同排档模式与电子车身动态稳定性的切换，发现在X5 3.0sd M身上，容许底盘较大程度滑移的DTC模式，需结合S档或手档设定，才有办法让后轮出现明显的打滑，不过，在弯道中刻意加油门让后轮打滑后，EPS系统还是会介入进行转向修正，不会放任车身转向过度的形况加大，而系统修正时机点的掌握与作动时的底盘平稳度，也足以让驾驶从容应对。
探访二格山自然中心，感受自然魅力
最后，在试驾途中，意外探访二格山自然中心时，面对陡坡路段时，X5 3.0sd M配备的HDC陡坡缓降系统，此时显得相当好用，启动后，仪表会出现HDC启动待命。当系统侦测行驶车辆倾斜度与车速超过设定值后，会自动启动HDC陡坡缓降系统，包括降为低档位与搭配刹车动作，将车速限定缓降程度内，至于X5这套HDC作动设定值是落在6-25km/h内，也就是说当遭遇陡坡状况时，HDC能将车速控制在6-25km/h之间进行缓降。
而当天体验时，HDC系统起动显示为9km/h，就是代表HDC缓降设定值为9km/h，至于，系统车速调整的机制，当陡坡限速系统已起动，驾驶无须另踩刹车，只要专心进行下坡路线的掌握即可。当天进行HDC测试时并未刻意操作缓降车速调整，而在事后询问技术人员HDC限速调整操作，是透过油门与刹车来进行限速微调控制，不过笔者的经验，就陡坡缓降的需求大约在10km/h以下最为合适与实用，如果设定在25km/h车速，其实对陡度较大路段车速是略嫌过快。另外，在进入On Road道路段后，也发现这套系统有防呆设计，当速度回到正常车速，大概35km/h左右会自动解除并鸣叫提醒。
在试车行程即将结束，准备返回市区前，在二格山自然中心，跟推朋友分享体验，发觉强调自然田野的自然中心，其实与带领驾驶接近大自然的休旅车，本质有着相近之处，都是呼应人类对自然的渴望，而当你不是日常生活在山林田园时，X5 3.0sd M或许将会是接近大自然的奢华偷闲快捷方式。
