奇骏的整备质量只有1479kg，和风度差不多，听上去不像是SUV应有的份量，它的翼子板采用轻质复合材料，可想而知整个车身的设计也是以轻量化为指导思想，在结构的坚固和合理性上作文章。奇骏和那些笨重的SUV相比要轻盈许多，这为性能发挥减少了负担，符合它的城市休闲化定位。另外，从传到车内的振动来看，它的底盘和车身都还算扎实，没有轻薄的感觉，悬架的减震效果也相当不错，舒适性较好，通过弯道和高速并线时，方向指向准确，悬架的支撑和恢复能力都在控制范围内，前后盘式制动系统具备EBD功能，制动效果灵敏并富于线性。

　　中央偶合器可调整前后驱动力分配，越野能力恰如其分

　　AUTO模式实际上就是实时四驱模式，它更适合于各种复杂路况，通过G值传感器可以感知坡度，同样前后车轮的附着情况也被实时监控，奇骏据此控制前后驱动切换电磁阀，自动将驱动力分配到后轮，前后驱动力分配可以达到50∶50。这套系统的反应时间还是相当迅速，奇骏上到陡坡前轮刚刚出现打滑，稍有犹豫它很快就能调整驱动，在后轮的帮助下驱动恢复爬坡能力。同样，在湿滑路面上驱动系统也能作出及时的反应。

　　LOCK（四驱锁止）模式可以让奇骏的越野能力得到充分施展，此时通过中央偶合器将前后驱动力分配锁定为57∶43，只要保持走起来，奇骏可以轻松爬上陡坡，需要提防的那些松软的沙土，一旦哪个车轮纠缠其中，缺少前后差速器锁的帮助，仅凭电子油门的控制还是不能轻松解困，这时就需要一定的越野野驾驶技术作保障。另外，影响奇骏越野能力进一步发挥的是它的轿车化承载式车身和前后独立悬架的有限行程，这种偏向公路性能的设计注定了它的越野能力要有所妥协。

　　俗话说得好，尺有所短，寸有所长，没有真正完美的车。总的来看，奇骏对性能的取舍还是很恰如其分的，它轻便实用又经济，具备一定的驾驶乐趣，比传统SUV更具亲和力，路面适应能力也挺强，只要不是极端恶劣的情况完全可以抵挡一阵，这就够了！在节能环保的大潮下，国家对那些大排量的豪华SUV亮起了红灯，像奇骏这样的中小排量SUV市场会越来越大，值得关注的是，众多竞争对手已经开始了国产化进程，三菱欧蓝德有领先优势，本田CR-V上升势头正猛，现代途胜更是来者不善，马自达Tribute也在摩拳擦掌，它们都有不小的价格优势，奇骏还能继续坚守进口市场吗？